Moord en brand: de stad Antwerpen heeft een nieuw mobiliteitsplan en wil het STOP-principe (eerst Stappers, dan Trappers, Openbaar vervoer en tot slot Personenwagens) verlaten. Al wat anti-N-VA is, heeft weer het ultieme bewijs gevonden: N-VA is een koude partij, die alleen aan de rijken denkt en nu ook tegen de fiets is…

Enige nuancering is op zijn plaats. N-VA is alles behalve een anti-fiets partij. De Vlaamse regering, waarvan zij deel uitmaakt, investeerde 100 miljoen euro per jaar in fietspaden. 40 miljoen per jaar meer dan de vorige regering en dit in tijden van besparingen. In een volgende regering zal, als het van ons afhangt, minstens evenveel in fietsinfrastructuur geïnvesteerd worden.

Maar terug naar het Antwerps mobiliteitsplan. Ik hoef als Dilbeeks schepen dit plan niet te verdedigen maar begrijp wel de achterliggende denkpiste. Functionele fietsroutes worden vandaag vooral voorzien op gewestwegen en drukke lokale wegen. Een keuze die voor de hand ligt omdat het meestal gaat om rechte, vlakke verbindingswegen. Maar in de praktijk blijkt het geen evidente oefening te zijn om comfortabele fietspaden te voorzien op dergelijke assen. Deze worden meestal ook gebruikt door het openbaar vervoer en wagens. En er zijn normen: een tweerichtingsbaan met busverkeer moet minstens 6m breed zijn, zonder de goten en borduren. Fietspaden moeten minstens 1,75 breed zijn en indien gescheiden van de weg, moet er 1m afstand zijn van de rijweg. In de bebouwde kom zijn voetpaden van 1,5m eveneens noodzakelijk en een parkeerstrook neemt al snel 2m breedte in beslag. Leg daar de lintbebouwing naast – jammerlijk gegeven maar we moeten er mee om gaan – en je merkt al snel dat het aanleggen van comfortabele fietspaden niet altijd een ‘walk through the park’ is.

Deze vervlechting van alle vervoersmiddelen op verkeersassen is dus niet altijd mogelijk. Daarom moeten we soms ontvlechten. Het STOP-principe gaat nogal dwingend uit van de voorrang van voetgangers en fietsers maar grote verkeersassen dienen nu eenmaal om grote hoeveelheden autoverkeer door te sluizen. En niet omdat we ‘voor de auto zijn’ maar omdat dat logisch is: kanaliseer die wagens naar drukke assen zodanig dat ze uit de woonstraten blijven. En gebruik de rustige woonstraten en landelijke straten als fietsverbindingen. In landelijke gemeenten kunnen ook trage wegen ingeschakeld worden in dit netwerk. Nog een winst: de kans dat fietsers in conflict geraken met ander verkeer, wordt beduidend kleiner. En daar is het ons toch ook om te doen?

Casus Dilbeek
Ik ben ook schepen van fietsbeleid, naast openbare werken. Een duidelijk signaal. Ons bestuur – waar N-VA de grootste component van is – zal heel wat investeren in fietsinfrastructuur de komende jaren. Maar we kijken ook verder en ook hier trachten we te “ontvlechten“: in ons nieuwe mobiliteitsplan is het inschakelen van trage wegen als functionele verbinding een thema. En in een aantal straten namen we maatregelen om de fietser een veilige plek te geven. Denk maar aan het beruchte Wolsemstraatje dat werd afgesloten. Nu een veilige autoluwe verbinding tussen de Stationsstraat en de Dansaertlaan. Onlangs maakten we van de Nieuwenbosstraat – een smalle straat met veel sluipverkeer – een éénrichtingstraat met doorgang in beide richtingen voor fietsers. Het centrum van Dilbeek wordt in de toekomst een autoluwe zone (30) waar veel ruimte zal zijn voor de fietser, die zo de drukke en gevaarlijke Ninoofsesteenweg kunnen omzeilen. Ook daar zou ik  liever de fetisj van het STOP-principe verlaten. Veiliger en aangenamer voor de fietser… Moord en brand iemand?