Gisteren stelde de top van de NMBS zijn investeringsplan voor de komende 12 jaar voor in de Commissie Mobiliteit van het Vlaams Parlement. Dat de top van de NMBS de moeite doet om het plan toe te lichten in het Vlaams Parlement is al een hele vooruitgang. Maar hebben de Vlaamse Volksvertegenwoordigers, en bij uitbreiding de Vlaamse Regering, ook echt inspraak in het (investerings)beleid van de ‘nationale’ spoorwegen?

De Vlaamse Regering keurde begin februari de conceptnota ‘Vlaamse Spoorstrategie’ goed. Daarin lijst de Regering 51 concrete projecten op die voor Vlaanderen prioritair zijn. Zowel minister-president Peeters als mobiliteitsminister Crevits lieten hun tanden zien. “Het zou onverstandig zijn om niet met ons samen te werken en aan onze prioriteiten tegemoet te komen”, zei Peeters. Mobiliteitsminister Crevits sloot zich aan: “We willen co-financieren als Vlaanderen beslissingsmacht krijgt.” Mooie woorden. De leeuw brult en laat zijn tanden zien. Maar klauwt hij ook? En vooral, zal de besluitvorming binnen de Vlaamse Regering ook effect hebben?

Overleg
Mobiliteit is voornamelijk een bevoegdheid van de gewesten: De Lijn is een Vlaamse vervoersmaatschappij en de weginfrastructuur in Vlaanderen is in handen van onze gemeenten en van het Vlaamse gewest. De spoorinfrastructuur is echter een exclusieve bevoegdheid van de federale overheid. Nochtans zijn de spoorwegen de ruggengraat van ons openbaar vervoer. En toch stellen we keer op keer vast dat de NMBS beslissingen neemt, bijvoorbeeld met betrekking tot het knippen in het aanbod, zonder ook maar het minste overleg met de Vlaamse overheid. De NMBS neemt eenzelfde houding aan voor wat betreft de investeringen: Vlaanderen kan alleen maar vriendelijk vragen bepaalde investeringen te doen, om daarna vast te stellen dat het merendeel van de beloofde investeringen gewoonweg niet wordt uitgevoerd.

Het nieuwe investeringsplan van de NMBS-top geeft ons weinig perspectief op beterschap. Infrabel maakte zelf de oefening, en legde het wensenlijstje van Vlaanderen, Wallonië en Brussel naast de geplande investeringen. De meeste lopende investeringen worden verder gezet – het dossier van het gewestelijk express-net (GEN) sleept zich zo nu al meer dan 10 jaar voort – maar ruimte voor nieuwe investeringen is er amper. Duidelijker kan het niet. De regering Di Rupo ‘bespaart’ op investeringen. Besparingen op investeringen in crisistijd, John Maynard Keynes draait zich om in zijn graf…

Maar geen nood. De Vlaamse Regering is een investeringsregering, beknibbelt niet op investeringen en is bereid zelf mee te investeren in de spoorinfrastructuur. Even terzijde: de Vlaamse overheid doet dit vandaag eigenlijk ook al, zij het  indirect. Bijvoorbeeld door tramlijnen te plannen daar waar eigenlijk het spoor zou moeten lopen en waar de NMBS dus nu al tekort schiet.

De gewesten kunnen ook cofinancieren. In het verleden heeft de Raad van State echter al laten horen dat dit niet kan gezien “een overheid geen middelen kan besteden aan projecten waarvoor ze niet bevoegd is.” Quod non. Het regeerakkoord heeft het ook vandaag nogmaals over cofinanciering door de gewesten. De vraag is hoe tegemoet kan gekomen worden aan de bemerkingen van de Raad van State zonder te regionaliseren, iets waar de Franstaligen als de dood voor zijn.

Want indien een cofinanciering van de gewesten toch zou kunnen, dan zijn deze investeringen gebonden aan een 60/40-verhouding tussen Vlaanderen en Wallonië. Concreet: wil Vlaanderen 60 euro cofinancieren, dan moet Wallonië 40 euro investeren. Heeft één van beide geen middelen voor cofinanciering … U raadt het al.

Regionalisering
De conceptnota ‘Vlaamse Spoorstrategie’ van de Vlaamse Regering zou dus wel eens een maat voor niets kunnen worden. Voor de N-VA is het echt 5 voor 12 – zelfs duidelijker: de laatste kans – om aan te tonen dat de gewesten en het federale België effectief kunnen samenwerken inzake het mobiliteitsbeleid in het algemeen en het spoorbeleid in het bijzonder.

De geschiedenis leert ons echter bijzonder sceptisch te zijn. Als deze samenwerking niet kan of mag, dan is de regionalisering van de spoorwegen het enige alternatief. Vlaanderen zit op vandaag muurvast gebonden aan een 60/40-verdeelsleutel met betrekking tot investeringen die de NMBS-top exclusief uittekent. Terwijl Vlaanderen de logistieke draaischijf van Europa is, 80 procent van de export voor zijn rekening neemt en meer dan 60 procent van de reizigers telt.

Die 60/40-sleutel is een keurslijf dat moet doorbroken worden. De N-VA wil de stap zetten richting regionalisering, bij prioriteit op het vlak van de infrastructuur. Geen splitsing om de splitsing. Maar een logische keuze die aansluit bij de huidige verdeling van bevoegdheden in dit land. En tegelijk ook een keuze die de mobiliteit én onze economie ten goede zal komen. Enkel deze keuze brengt ons weer op het goede spoor.